Honda ha lanciato due nuovi prototipi nel corso del Salone di Tokyo 2026. Si tratta della CB400 Super Four E-Clutch e della CBR400R Four E-Clutch. Entrambe sono dotate di un motore a quattro cilindri DOHC a 16 valvole, con un telaio che assicura agilità, stabilità e compattezza. Inoltre, presentano l’innovativa frizione elettronica Honda E-Clutch, grazie alla quale il controllo degli innesti e dei disinnesti diventa del tutto automatizzato. In questo modo, il pilota può focalizzarsi esclusivamente sulla strada e sulle sensazioni di guida.

Nakamura Takuro, responsabile dello sviluppo della Honda CBR400R Four E-Clutch, ha dichiarato: “Le parti iconiche le abbiamo conservate ma di omaggi alla vecchia Super Four ce ne sono pochissimi. Non volevamo uno streetfighter, quindi la coda è rimasta lunga e generosa, ma il resto è pensato per essere la migliore naked standard di oggi, non un revival. Se avessimo sviluppato un modello neo-classico avremmo parlato di forcella tradizionale e due ammortizzatori. Ma la Super Four non è quel tipo di moto. Da sempre il suo requisito fondamentale è essere la migliore, la più avanzata, la più performante. Ogni generazione lo è stata per la sua epoca, e anche questa deve esserlo”.

Il VTEC, che oggi non esiste più, era il sistema che modificava l’uso delle valvole a seconda dei giri del motore, attivando 2 valvole al fine di ridurre i consumi o 4 valvole per aumentare la potenza. “Molti associano la Super Four a questo sistema. Anche nel team di sviluppo ne abbiamo parlato. Il VTEC nasceva per garantire coppia abbondante ai bassi regimi e allungo ai medi-alti: in sostanza, voleva ottenere il massimo in ogni condizione. Con l’acceleratore elettronico e le mappe di guida siamo riusciti a raggiungere gli stessi obiettivi, quindi il VTEC è diventato superfluo. Prima di tutto il suono dell’aspirazione è bellissimo. Quel caratteristico allungo del quattro cilindri, qui lo si sente già in prima e in seconda marcia. E poi, con l’aspirazione dall’alto, si è riusciti a snellire la zona serbatoio-sella, migliorando anche l’accessibilità a terra”, queste le parole del responsabile dello sviluppo.

Dai quattro collettori all’utilizzo di un collettore a doppia parete: “Tenerli belli affiancati era assolutamente non negoziabile. Il problema è che farlo rispettando le normative sulle emissioni, raggiungendo le prestazioni richieste e mantenendo l’estetica è tremendamente difficile. Ci abbiamo lavorato parecchio. Volevamo tubi grandi per l’impatto visivo, ma per le caratteristiche di erogazione ideali avremmo dovuto tenerli più piccoli. Con la doppia parete abbiamo risolto entrambi i problemi”.

Ecco altri dettagli nelle parole di Nakamura Takuro: “Le naked più recenti tendono verso lo streetfighter, con una posizione più protesa. Per la Super Four non era la strada giusta. Ci siamo focalizzati su una posizione in cui il pilota non debba sforzarsi. Siediti, appoggiai i piedi a terra, solleva le gambe: le pedane devono essere esattamente lì, senza costringerti a stortere nulla. Volevamo che i piedi scendessero dritti. Chi ha conosciuto la vecchia Super Four, appena salirà dirà: sì, è lei. Sappiamo che molti usano la Super Four con un bauletto. Normalmente installare un supporto vuol dire mettere mano al codone. Ci dispiaceva che qualcuno dovesse rovinare qualcosa che ci era costata tanta fatica esteticamente, quindi abbiamo semplicemente previsto i punti di ancoraggio”.

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